Hay una percepción equivocada para muchas personas que se asoman por primera vez a la conducción 4×4, y que merece ser tratada “antes de”. ¿Por qué? Pues porque comprender el funcionamiento de nuestro vehículo nos ayudará a sacarle el mejor partido, así como evitar o salir de situaciones comprometidas que podemos encontrarnos.

Y esa percepción equivocada es la creencia, si no generalizada al menos bastante común (yo al menos lo he escuchado con demasiada frecuencia), de que con la tracción 4×4 nuestro CARRO es poco menos que imparable y no hay obstáculo que se nos resista. Grave error. ¿Error?, se preguntará más de uno. Pues sí. Veamos el por qué. Y lo veremos mejor si entendemos el funcionamiento de la tracción en los vehículos a motor.

Los coches digamos, “normales”, reciben el par motor en el eje delantero (tracción delantera) o en el eje trasero (tracción trasera). ¡Ojo! Recordemos, una vez más, que entre los todoterrenos disponibles (salvo muy raras excepciones), no vamos a encontrar alguno de los modernos vehículos que emplean sofisticados sistemas electrónicos de control de tracción. Bien. En los vehículos con tracción a las cuatro ruedas el par motor se distribuye (por igual o no) entre los dos ejes. Pero esos ejes no son rígidos, sino que disponen de un “artilugio” llamado diferencial, que hace que la rueda izquierda y la rueda derecha puedan girar a distinta velocidad. ¿Y eso por qué?

Pensemos en nuestro carro al tomar una curva, por ejemplo, a la derecha. Las ruedas del lado izquierdo recorren una distancia mayor que las ruedas del lado derecho. El sistema de engranajes del diferencial permite que las ruedas exteriores (izquierda) giren a mayor velocidad que las interiores (derecha) de modo que no se resienta la tracción en cada rueda ni la estabilidad del vehículo. Este video que hizo Chevrolet en los años 30 es ya mítico (los dos primeros minutos son prescindibles):

Bien, ya sabemos que el diferencial permite a la rueda exterior del eje recibir más fuerza del motor para girar más rápido en las curvas. Pero, ¿cómo actuaría el diferencial si, por ejemplo, la rueda izquierda circula por un charco de aceite y la derecha en seco? Hablamos ahora del eje motriz. Pues el diferencial actuaría igual que en una curva, enviando más fuerza a la rueda izquierda, que patinaría, y nos quedaríamos sin tracción. Que levante la mano el que alguna vez no se haya quedado clavado en la arena, intentando acceder con un turismo a una zona de playa, con una rueda enterrada y girando como loca. ¿Cambiaría algo si mi vehículo es un 4×4? En los vehículos con tracción a las cuatro ruedas el par motor llega a todas ellas (mediante la caja de transferencia) pero, el principio no cambia. Si una de ellas pierde tracción empezará a recibir toda la fuerza del par motor y pasara a girar descontroladamente, quedando el vehículo clavado. Estos videos de ARB, una empresa australiana que desarrolla diferenciales para 4×4, ilustra cómo hay situaciones en las que un todoterreno, por muy 4×4 que sea, se queda sin tracción y no puede avanzar hasta que se bloquea/n el/los diferenciales de que dispone el vehículo:

Ya sé que los australianos son famosos en el mundo anglosajón por lo difícil que resultan de entender, pero lo importante de los videos, más que entender las explicaciones del individuo (que son ilustrativas, ciertamente), es comprobar cómo el 4×4 deja de avanzar al perder toda la tracción en alguna rueda. Y esto nos lleva a la función del bloqueo de diferencial, que es lo que permite a los vehículos de los videos salir del atolladero. Al bloquear el diferencial del eje, el efecto producido es de que tanto la rueda derecha como la izquierda giran al mismo tiempo y velocidad, como si el diferencial no existiera, al igual que, por ejemplo, en un coche de juguete. De este modo, aunque una de las ruedas del eje esté girando en el aire (o en arena, barro, etc.), al bloquear el diferencial, la otra, si tiene suficiente tracción, empujará el vehículo fuera del obstáculo.

El bloqueo de diferencial nos brinda la posibilidad de que traccionen las dos ruedas en el mismo eje a la misma velocidad y al mismo tiempo…

Estas situaciones desafían tanto a los todo terrenos como a los conductores, poniendo en grave peligro de averías mecánicas y sobre todo pudiendo ser una causa de accidente, además de las molestias causadas tipo: ¡Empujame un poco!, ¡Tirame con el malacate!, ¡Engancha la eslinga!, y si uno está solo, ¡Voy a meter piedras debajo de las ruedas!, etc.
Una tracción mayor, representa una diferencia de seguridad importante, evitando quedarse atascado y disfrutando de un vehículo bueno y fácil de manejar, para ello se inventaron los bloqueos de los diferenciales..

Un bloqueo de diferencial neumático está diseñado para proporcionar una mejor tracción del diferencial en condiciones fuera de carretera. Lo que hace es bloquear las dos ruedas sobre un eje, para que la potencia de accionamiento obligue a moverse en sincronía, como si fueran a ser parte del mismo eje, independientemente de la adhesión a cada rueda. Cuando esta desbloqueado, el diferencial permite que cada rueda pueda girar de forma independiente, a diferentes velocidades (por ejemplo, cuando el coche negocia una vuelta) evitando así el desgaste de neumáticos y ejes. Por el contrario, cuando el diferencial está bloqueado, las ruedas izquierda y derecha se giran a la misma velocidad, sin tener en cuenta las diferencias de tracción. El diferencial bloqueado puede, por lo tanto ofrecer diferencias significativas a un diferencial sin bloqueo, pero sólo cuando la tracción entre las dos ruedas difiere notablemente.

Los bloqueos se pueden instalar en dos lugares:

En los ejes: bien en el eje delantero o bien en el eje trasero (más común), o bien en los dos. Estos se pueden instalar en todos los todoterrenos. Se instalan en los diferenciales, y sirven para hacer solidarias las dos ruedas en el giro, de manera que con que una de ellas del mismo eje, se encuentre en firme entonces puede sacar el todo terreno del problema. Sin bloqueo de diferencial, lo que ocurre es que cuando tienes una rueda del eje en el aire o en un pozo de barro, etc., donde no traccione la fuerza toda se va para esa rueda girando al doble de velocidad y la rueda que está en firme no se mueve, con lo que el coche se queda atascado. Mediante el bloqueo obligas a las dos ruedas a girar solidarias (como si estuviese unidas una a la otra por un eje de hierro) así que la rueda que está en firme saca el vehículo.

En el diferencial central: solo tiene sentido en los todoterrenos que tienen TRACCIÓN TOTAL PERMANENTE, que son los únicos que llevan diferencial central. Lo llevan porque al llevar siempre el 4×4 puesto, pues necesitan un diferencial central que compense las diferencias de vueltas entre las ruedas delanteras y traseras en las curvas, cuando se conduce por asfalto seco. Este bloqueo lo que hace es lograr que giren solidarias y a la misma velocidad las ruedas del eje delantero con las del eje trasero. Si el vehículo metiese las dos ruedas delanteras por ejemplo en un pozo de barro, pues sin bloquear el diferencial central, el coche no se movería porque toda la fuerza se va al eje que menos resistencia ofrece al giro. Al bloquear, repartimos por decirlo así al 50% la fuerza entre el eje delantero y el trasero, y el trasero nos sacaría del atolladero.
Los 4×4 que llevan tracción total conectable, no necesitan bloqueo de diferencial central, porque no precisan de diferencial central ya que no son tracción total permanente, si no que son conectables. En éstos, cuando pones el 4×4, obtienes el mismo efecto que en un 4×4 permanente cuando bloqueas el diferencial central, es decir, que cuando pones el 4×4, ya entra bloqueado por decirlo de una manera sencilla.

Antes, cuando los Todo Terreno eran puros de montaña y se usaban para el trabajo en condiciones muy duras se dotaban de este magnífico elemento mecánico.

Hoy en día es usado profesionalmente por las compañías que hacen trabajos especiales por zonas agrestes como instalaciones eléctricas, minas, pozos petroleros, en competencias tipo Dakar o en Triales 4×4 para Todo Terreno donde se montan en el eje delantero y trasero, complicando aún más la conducción, es muy sencillo volcar un Todo Terreno cuando se conduce con los Bloqueos de Diferencial activados, debemos documentarnos bien antes de pasar un lugar donde los tengamos que conectar por obligación. Conducir con el Bloqueo de Diferencial conectado no es una tarea fácil, hace falta cierta destreza y unas nociones técnicas y prácticas para no romper partes mecánicas de la transmisión y también para no tener un accidente por un mal uso por nuestra parte de nuestro Todo Terreno.

Bloqueos mecánicos:

Existen varios tipos dentro de este grupo; los más frecuentes son los de disco, que se basan en la fricción. Se intercalan una serie de discos especiales en cada semieje, de forma que el rozamiento entre ellos arrastra siempre al semieje opuesto. Cuanto más apretados están, más fricción hay y más arrastran. Son muy efectivos y sencillos, pero tienen bastante desgaste si se abusa de ellos. Otros sistemas se basan en la fuerza centrífuga; comunmente se les llama de “dados”. Básicamente, se trata de unos trinquetes que se expanden con la fuerza centrífuga y engranan en una corona que arrastra el otro semieje. Son muy bruscos y ruidosos y apenas se emplean.

Luego están los diferenciales “Torsen”: la forma de sus engranes hace que trabajen de forma distinta al diferencial convencional. Son súper efectivos, pero muy caros y pesados.

Por último tenemos los diferenciales de tipo viscoso. El principio de funcionamiento es el mismo que el de discos: la fricción. El diferencial está bañado en una silicona especial que varía su viscosidad con la temperatura. Cuando hay mucha diferencia de giro entre una rueda y otra, la silicona se calienta y se expande, arrastrando al semi eje opuesto.

Diferencias entre bloqueos.

En cuanto a los diferenciales, como norma general, solo deben bloquearse para sortear, a baja velocidad, obstáculos que puedan implicar pérdida de tracción, como por ejemplo, superficies deslizantes (barro) o un curso de agua. Una vez sorteado el obstáculo, el/los diferencial/es debe/n ser desbloqueado/s para evitar daños en la transmisión. Llevar bloqueado el diferencial trasero y, especialmente, el delantero, también compromete la maniobrabilidad de nuestro todoterreno, y los giros se hacen más difíciles al rotar a la misma velocidad la rueda interior y exterior del eje.

Así pues, como norma general, conduciremos en 2×4 por carreteras de asfalto o grava, siempre que estas últimas se encuentren en “buenas” condiciones. Lo haremos en 4×4H (sin reductora) fuera de las carreteras, en terreno con poca adherencia. El momento para 4×4L (con reductora) llegará con el off road por terrenos especialmente difíciles. Finalmente, el bloqueo de diferencial/es queda reservado para superar obstáculos que supongan pérdida de adherencia o tracción.

Veamos algunos casos concretos:

Zanja profunda: 1ª o 2ª con 4×4L y diferencial bloqueado; atacarla muy despacio en un ángulo de 45º, de modo que siempre haya 3 ruedas en contacto con el terreno.

Rampa ascendente pronunciada: siempre que los ángulos (entrada, salida y ventral) del todoterreno lo permitan, atacarla en 2ª con 4×4L y diferencial bloqueado.

Rampa descendente pronunciada: 1ª o 2ª con 4×4L para que la retención del motor sea la que frene el descenso, y el diferencial bloqueado para que no haya sobregiro de ruedas, con la consiguiente pérdida de tracción.

Cursos de agua, lagunas y charcos profundos: en 2ª (1ª en casos extremos) con 4×4L y el diferencial bloqueado.

Barro: este tipo de obstáculo tiene dos variantes. Si el barro es más superficial y resbaladizo debe afrontarse con 4×4L y marchas largas. En el caso de barro profundo en el que podamos quedar atrapados lo atacaremos con 4×4L y marchas cortas, bloqueando el diferencial.

Arena: Habitualmente podremos circular por la mayor parte de los caminos con 4×4H y en marchas altas (3ª y 4ª), pero habrá tramos difíciles que pueden requerir 4×4L y una marcha baja (2ª). Solo en tramos especialmente difíciles, o para salir si nos quedamos atascados, se hará necesario bloquear el diferencial.

Rocas y obstáculos altos: En cualquier caso, tendríamos que atacarlo en marchas cortas (1ª o 2ª) con 4×4L. Si superar la roca/obstáculo pudiera implicar que alguna de las ruedas quedara suspendida en el aire deberemos bloquear el diferencial para mantener la tracción.

Finalizaremos esta entrada con el consejo básico para encarar cualquier terreno difícil: “As slow as possible, as fast as necessary” – “Tan despacio como sea posible, tan rápido como sea necesario”.

tomado de, zonda 4×4, youtube, blog carlos moreno,

Deja un comentario